Image
6.6.2018 0 Comments

Kia Niro PHEV: Sivá myška, ktorá sa nezdá

Kia k svojmu hybridnému crossoveru v tomto roku pridáva aj plug-in hybridnú verziu Niro PHEV. Vozidlá sa líšia predovšetkým veľkosťou, a teda kapacitou batérie a, samozrejme, pri plug-in hybridnej verzii možnosťou nabíjania. Nie je žiadne tajomstvo, že Kia je úzko prepojená s automobilkou Hyundai, a tak je logické, že majú spoločnú technológiu hybridného pohonu, ale aj veľa ďalších. Poďme sa teda pozrieť, čo novinka prináša.

Dizajn, technológie a výbava

Ako píšem v úvode, Kia Niro sa na trhu po prvýkrát objavila ako hybrid a vzhľadom na jej úspech teraz prichádza aj v plug-in hybridnej verzii. Aj keď výrobca zatiaľ tajomne mlčí, dá sa predpokladať, že čisto elektrická verzia tiež nenechá na seba dlho čakať. Oproti spomínanému Hyundai Ioniq, ktorý sme testovali vo všetkých troch verziách pohonu, je Niro koncipovaný ako crossover, takže karoséria je vyššia a vyšší je aj posed vodiča. To prispieva k lepšiemu výhľadu a pohodlnejšiemu nastupovaniu. Tento druh karosérie je navyše v poslednom čase veľmi obľúbený. Z dizajnovej stránky stavil Niro skôr na nenápadnosť. Na prvý pohľad ťažko uhádnete, že ide o plug-in hybrid. Prezrádzajú to iba jemné modré pásiky na prednom a zadnom nárazníku a nápis na zadných dverách. Pozornejší si ešte môžu všimnúť dvierka nabíjacieho konektora na ľavom prednom blatníku. Predná maska sa drží súčasnej dizajnovej línie výrobcu, zaujmú prídavné otvory na nasávanie vzduchu pred prednými kolesami, typické pre hybridy a plug-in hybridy výrobcu. Zadná časť s nápadným spojlerom a zaujímavým vzorom svetiel pôsobí nasrdeným dojmom. Napriek vyššej karosérii sa podarilo dosiahnuť súčiniteľ odporu vzduchu 0,29, čo je slušná hodnota.

 Rozdiel medzi hybridom a plug-in hybridom je asi každému známy, ale pre istotu: plug-in hybrid má väčšiu batériu a možno ho nabíjať zo zásuvky, hybrid sa nabíja iba rekuperáciou, respektíve pri práci motora. Na porovnanie, Niro Hybrid má batériu s kapacitou 1,56 kWh, plug-in hybrid 8,9 kWh. Zvýšená kapacita zabezpečuje deklarovaný dojazd 50 km. Niro využíva benzínový spaľovací motor s Atkinsonovým cyklom, s objemom 1,6  l, s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 147 Nm. Ten je skombinovaný s elektromotorom s maximálnym výkonom 44 kW a krútiacim momentom 170 Nm. Výkon systému tak dosahuje 104 kW s maximálnym krútiacim momentom 256 Nm. Prenos výkonu zabezpečuje 6-stupňová dvojspojková automatická prevodovka. Batériu možno dobíjať z bežnej zásuvky alebo na verejnej nabíjacej stanici. Z bežnej zásuvky trvá nabíjanie asi 4 hodiny, z verejnej nabíjačky asi o hodinu menej. Rýchle nabíjanie Niro nemá, ale vzhľadom na koncepciu ani nie je nevyhnutné. Na nabíjanie sa používa konektor typu 2. Pohonný systém v základnom nastavení pracuje v elektrickom móde EV, takže pokiaľ je energia v batérii, preferuje čisto elektrickú jazdu a motor sa zapne iba pri prudkom zošliapnutí pedála. Ak ho prepnete do hybridného režimu, pracuje ako bežný hybrid. To znamená, že ak nepotrebuje veľa výkonu, prepne sa do elektrického režimu, ale pri stúpaní, vyššej rýchlosti alebo akcelerácii zapína spaľovací motor, aby zbytočne nevybíjal batériu. Tento režim je vhodný na dlhšie cesty. Pohon má aj možnosť sekvenčného radenia, do ktorého sa dostanete posunutím voliča režimov do polohy S. Ide o niečo ako športový režim, prevodovka radí svižnejšie, ochotne podraďuje a akcelerácia je citeľnejšia. Ak radiť prestanete, prevodovka sa prepne po chvíli do automatického režimu. Zaujímavé je, že napriek tomu, že je plug-in vďaka batérii o 94 kg ťažší ako hybrid, pri rovnakom výkone a krútiacom momente má o 0,7 s lepšie zrýchlenie z 0 na 100 km/h oproti hybridu. Je to spôsobené pravdepodobne iným softvérom ovládania hybridného systému.

Výbava je silná stránka tohto modelu a osobne sa mi veľmi páči koncept ázijských automobiliek ponúkať 3 stupne výbavy, pri ktorých zákazník presne vie, koľko zaplatí a čo za to dostane. Na rozdiel od nemeckých, ktoré vás nalákajú na prijateľnú cenu, ale po „dovybavení“ vozidla sa neraz stane, že tá konečná je dvojnásobná. Ja som mal na test najvyšší stupeň výbavy Platinium s jediným príplatkovým balíčkom, ktorý obsahuje kožené predné sedadlá s ventiláciou aj vyhrievaním, pričom vodičovo je elektricky nastaviteľné s pamäťou pre 2 osoby za 1490 eur a príplatkovou metalickou farbou za 500 eur. Potešiteľné je, že už v základnej výbave Silver nájdete napríklad adaptívny tempomat, systém aktívneho udržiavania v jazdnom pruhu alebo systém autonómneho brzdenia pred prekážkou. V najvyššej výbave nájdete aj systém monitorovania mŕtveho uhla, premávky za vozidlom pri cúvaní, full LED svetlomety s automatickým prepínaním denné/stretávacie, predné aj zadné parkovacie senzory a zadnú kameru. Úplne nový je systém Eco-DAS (Eco Driver Assistance System), ktorý sa zameriava na maximalizáciu úspornosti. Prediktívna kontrola energie využíva navigačný systém a tempomat na predvídanie topografických zmien na ceste a aktívne riadi tok energie tým, že určuje, kedy je najlepšie dobíjať batériu a čo najlepšie vynaložiť usporenú energiu na optimalizáciu celkovej účinnosti. Kia je prvá v odvetví, ktorej systém monitoruje a upravuje vzostupné aj klesajúce scenáre. Palubnej doske dominuje 8" dotykový displej multimediálneho systému, ktorý okrem zobrazenia prevádzkových dát a nastavení podporuje príjem rádia vrátane digitálneho vysielania DAB, prehrávanie z USB alebo cez bluetooth, prípadne prostredníctvom pripojeného smartfónu aj z internetových služieb. Zvuk je pritom pod taktovkou JBL. Samozrejmosť je synchronizácia s mobilom, vďaka čomu môžete vyhľadávať kontakty priamo cez displej. Oceňujem, že prepínanie režimov zostalo na mechanických tlačidlách, čo uľahčuje ovládanie za jazdy. Súčasťou systému je aj navigácia so 7-ročnou bezplatnou aktualizáciou máp. Prístrojový panel obsahuje farebný displej palubného počítača, ktorý zobrazuje základné údaje o elektrickom, benzínovom aj celkovom dojazde a, samozrejme, aj množstvo údajov z ďalších systémov a štatistické dáta. Môžete si jednoducho prepínať, čo sa bude zobrazovať. V oboch vyšších výbavách je štandardom bezkľúčový prístup a štartovanie, bezdrôtové nabíjanie štandardu QI v spodnej časti strednej konzoly palubnej dosky a cestujúci vzadu majú okrem výduchov dvojzónovej klimatizácie k dispozícii aj zásuvku na 220 V. 

Skúsenosti z testovania

Na testovanie plug-in hybridov sa vždy teším najviac. V súčasnosti ich považujem za najužitočnejšiu verziu pohonu. Plug-in hybrid spája výhody elektromobilu s klasickým hybridom, a tak umožňuje na jednej strane veľmi úsporné jazdenie, na druhej strane odstraňuje závislosť elektromobilu od siete nabíjacích staníc. Pri každodennom jazdení do zamestnania môžete jazdiť úplne alebo aspoň sčasti na elektrinu, čo v každom prípade rapídne znižuje prevádzkové náklady. Oproti bežnému elektromobilu však nie ste obmedzení nevyhnutnosťou nabíjania, takže na dlhšie cesty vyrazíte kedykoľvek ako s každým iným autom. Vďaka tomu na rozdiel od elektromobilu zastane plug-in hybrid plnohodnotne rolu jediného auta v rodine. Pochopiteľne, aj tu narazíte na potrebu mať k dispozícii možnosť každodenného nabíjania, aj keď postačuje bežná 220 V zásuvka, takže ak bývate na sídlisku, máte väčšinou smolu. Vo väčších mestách síce už možno nájsť okrem rýchlonabíjačiek aj verejné nabíjacie stanice so striedavým prúdom, nie je ich však veľa a pravdepodobnosť, že ju budete mať priamo pod oknami, je zatiaľ malá. Na takejto nabíjačke vám trvá plné nabitie z vybitej batérie asi 2,5 hodiny, pri pripojení k bežnej (Schuko) 220 V zásuvke je nabíjanie obmedzené na 9,5 A a plné nabitie trvá okolo 4 hodín. Výrobca udáva dojazd 50 km. Ja som tentoraz testoval v prechodnom období pri teplotách 16 až 27 °C, takže kúrenie som nepo­užíval a klimatizáciu iba občas. V týchto podmienkach som bez problémov na batériu v mestskej a prímestskej premávke dosiahol 54 km do 20 % vybitia batérie. Tu treba pripomenúť, že pred kúpou plug-in hybridu si treba zvážiť svoj typický jazdný profil. Najlepšie jeho výhody využijete, ak denne dochádzate do práce alebo jazdíte v rámci mesta a máte možnosť každý deň ho nabíjať. V tomto prípade je úspora naozaj významná. Naopak, ak niekoľkokrát týždenne jazdíte po diaľnici na väčšie vzdialenosti, síce tiež ušetríte, ale v tomto prípade nebude úspora natoľko markantná. Na spotrebu má, samozrejme, vplyv aj počasie. Kúrenie je robené klasicky teplom od motora, takže v zime sa musí motor najprv zohriať, aby bolo možné auto vykurovať. Vykurovať však možno aj elektricky, ak je auto pripojené na nabíjačku, môžete si nastaviť, kedy bude pripravené. K lepšej pohode prispieva aj vyhrievanie všetkých sedadiel, v lete zase poteší odvetrávanie aspoň tých predných.

Hybridný systém pracuje spoľahlivo a príjemne prekvapí aj 6-stupňový automat, ktorého prácu v podstate nevnímate. Jediná výnimka je prudký rozbeh, keď medzi prvým a druhým prevodovým stupňom cítiť menšie zaváhanie. Jazdné vlastnosti zodpovedajú vyššiemu vozidlu, prejazd zákrutou teda zbadáte viac, ale nie je to nič obmedzujúce. Veľmi dobré je aj odhlučnenie kabíny. Akcelerácia za 10,8 s z 0 na 100 km/h vôbec nie je zlá, pri prudkom zošliapnutí pedála sa zapája aj spaľovací motor. Ak to nepreháňate, možno vcelku svižne akcelerovať aj v elektrickom režime. Niro pritom na elektrinu pôjde pokojne aj 120 – 130 km/h, treba však počítať s rýchlejším vybíjaním batérie. V tomto prípade je lepšie zvoliť hybridný režim. Prevodovka pracuje nezávisle od toho, či je v činnosti spaľovací motor, elektromotor, alebo oba. Ak je vozidlo prepnuté v hybridnom režime, je zaujímavé sledovať prácu systému Eco-DAS, ktorú najviac spoznáte podľa ukazovateľa tokov energie. Vozidlo preferuje pohon na batériu, ale ak je spustený motor a systém má prebytok výkonu, využíva ho na dobíjanie batérie, takže si túto energiu ukladá do zásoby, keď bude potrebovať zrýchliť alebo vyjsť na kopec. Vďaka tomu je systém podstatne efektívnejší.

Okrem pohonného systému má Niro so svojím koncernovým kolegom z radu Ioniq rovnaké aj asistenčné systémy. Adaptívny tempomat takisto pracuje do rýchlosti 10 km/h. Pod ňou sa vypne, takže pri pohybe v kolóne nie je taký pohodlný ako v Optime PHEV, ale inak pracuje spoľahlivo. Udržiavanie jazdného pruhu je aktívne, takže najmä na diaľnici stačí pridŕžať volant a auto vás v pruhu vedie samo. Pracovalo dobre aj pri slabšie viditeľných čiarach a v noci. Treba však myslieť na to, že ide iba o asistenta a rozhodne sa nemožno spoľahnúť, že vás vždy udrží na ceste. Spoľahlivé je aj sledovanie mŕtvych uhlov a hlavne sledovanie premávky za vozidlom pri cúvaní. To je dnes na preplnených parkoviskách veľmi užitočný systém. Spätná kamera má kvalitný a zreteľný obraz aj v noci a v kombinácii s prednými aj ­zadnými parkovacími senzormi zaparkujete bez problémov. Veľmi sa mi páčia reflektory s full LED technológiou, ktoré v noci svietia výborne či už v stretávacom, alebo diaľkovom režime. Škoda len, že prepínanie diaľkových nie je automatické. Multimediálny systém má jednoduché a logické ovládanie a v kombinácii s ozvučením JBL si vychutnáte kvalitnú reprodukciu. Podporované je aj pripojenie smartfónov prostredníctvom Apple Car Play alebo Android Auto. Druhé menované však v našom regióne stále nie je prístupné.

Záver

Niro plug-in hybrid sa mi veľmi páčil. Dva dni som jazdil iba v rámci mesta a blízkeho okolia a vystačil som si iba s elektrinou. Pri jazde Topoľčany – Žilina – Ružomberok – Banská Bystrica – Žarnovica – Topoľčany s dĺžkou 380 km a asi 46 % podielom diaľnice sa spotreba dostala na 4,5 l/100 km. Vyrážal som s nabitou batériou a po ceste som nedobíjal. Dvestokilometrový úsek Topoľčany – Bratislava a späť bol za 3,2 l/100 km s hodinou dobíjania v Bratislave na nabíjačke ZSE. Ako som už spomenul, celková spotreba je vždy závislá od konkrétnych podmienok a častosti nabíjania. Aj bez nabíjania sa však nedostanete so spotrebou cez 5 l /100 km. Pri nabíjaní z domácej zásuvky spotrebuje okolo 7,5 kWh, čo je necelých 0,8 eura. Príjemný je aj celkový dojazd, ktorým sa s nabitou batériou dostanete asi na 860 km (1× batéria + 1× nádrž).

Parametre:

• Kia Niro PHEV, spaľovací motor: radový štvorvalec, objem (cm³) : 1580, max. výkon (kW/ot.): 77/5700, max. krútiaci moment (Nm/ot.): 147/4000, objem palivovej nádrže (l): 43, elektromotor max. výkon (kW): 44, kapacita batérie (kWh): 8,9, prevodovka: 6-stupňová automatická, 2 spojky, výkon hybridného systému (kW): 104, hmotnosť max. (kg): 2000, počet miest: 5, objem batožinového priestoru (l): 324, max. rýchlosť (km/h): 172, zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 10,8
• Cena modelu:  od 30 690 EUR

Cena testovaného vozidla: 37 780 EUR (možno využiť  3000-eurový štátny príspevok)

PLUSY, MÍNUSY:

+ Výborná výbava už v základnej verzii, nízka spotreba, elektrický aj celkový dojazd, kompletné LED osvetlenie, kvalitné vyhotovenie
- Nič podstatné

HODNOTENIE:

Jazdné vlastnosti:  90 %
Spotreba: 95 %
Priestor, pohodlie:  100 %
Technol. výbava: 92 %
Ostatná výbava: 95 %
Ovládanie: 95 %
Vyhotovenie: 100 %
Celkovo: 95 %

Zobrazit Galériu

Nechajte si posielať prehľad najdôležitejších správ emailom

Mohlo by Vás zaujímať

Magazín 1

Mazda 3 hatchback G122 / Koncept pretavený do reality

09.07.2019 13:00

Novú Mazdu 3 sme po prvýkrát videli na minuloročnom ženevskom autosalóne a už tam budila veľký záujem. Výrobca sa totiž jej koncept rozhodol takmer bez zmien pretaviť do sériového modelu. Okrem veľmi ...

Magazín

Route 66 so Sony RX100 VI

09.07.2019 12:32

Prémiový kompakt Sony RX100 je tu už v 6. generácii. My sme ich už niekoľko testovali, ale vždy šlo o bežné redakčné testy. Fotoaparát je vďaka svojim miniatúrnym rozmerom, jednoduchej obsluhe a špičk ...

Magazín

Hyundai Kona Chilli je štýlová mestská provokatérka

09.07.2019 12:27

Hyundai Kona. Kompaktné SUV, ktoré od svojho uvedenia na trh vzbudzuje pozornosť svojím extravagantným dizajnom. Svojská, sebavedomá a tak trocha drzá. Aj preto si získala srdcia už takmer 120-tisíc z ...

q

Žiadne komentáre

Vyhľadávanie

eFocus_2019

Najnovšie videá