Image
26.1.2015 0 Comments

Umelá inteligencia za volantom

Samoriadiace autá čiže autá bez ľudského vodiča sú horúcou témou posledných rokov. Aktuálnu testovaciu prevádzku arýchlo napredujúci vývoj sledujú mnohí ľudia snadšením, zatiaľ čo iní sobavami. Ako sú na tom tieto počítačové systémy dnes aako veľmi môžu zmeniť cestnú premávku počas najbližších dekád?

Snaha oskonštruovanie automaticky riadených vozidiel je stará niekoľko desaťročí. Americké ministerstvo obrany do tejto oblasti výskumu investovalo niekoľko stoviek miliónov dolárov už v80. a90. rokoch minulého storočia. Ako to však už pri robotike aumelej inteligencii býva, ukázalo sa, že táto úloha je oveľa ťažšia, ako sa sprvu zdalo. Je pomerne bežné, že experimentálny vývoj apokus oreálne použitie sa môže cyklicky opakovať niekoľkokrát, kým sa odvetviu podarí preraziť.

Výrazný zlom nastal vminulom desaťročí, keď Americká agentúra pre výskum pokročilých obranných systémov (DARPA) zorganizovala civilnú súťaž DARPA Grand Challenge. Zúčastnilo sa v nej niekoľko vývojových tímov zoddelení robotiky aumelej inteligencie tých najvýznamnejších univerzít, pričom ich experimentálne vozidlá medzi sebou súťažili na viac ako 200 km opustenom cestnom úseku vMohavskej púšti.

Kým vroku 2004 sa zadané úlohy nepodarilo dokončiť ani jednému ztímov a najúspešnejšie auto urazilo len 11 km, orok neskôr už tento limit prekonalo všetkých 23 účastníkov ado 212 km vzdialeného cieľa za tromi tunelmi astovkou ostrých zákrut dorazilo päť áut (pri priemernej rýchlosti okolo 30 km/h). Víťazom bolo vozidlo postavené Stanfordovou univerzitou (Palo Alto, USA).

Vývojový tím viedol Sebastian Thrun, ktorý krátko po tom začal pracovať ako vedúci vývoja samoriadiaceho auta spoločnosti Google. Vroku 2007 sa súťaž DARPA Grand Challenge premiestnila na letisko vojenskej základne vKalifornii, kde autá súťažili vumelo vytvorených uliciach so semaformi, dopravnými značkami asimulovanou premávkou. Zadanú trasu, dlhú 96 km, so simuláciou hmly, dažďa azablokovania GPS úspešne absolvovalo 6 vozidiel. Víťazné auto tímu univerzity Carnegie Mellon to zvládlo za 4 hodiny.

Aj keď vozidlá mali ešte ďaleko kreálnemu nasadeniu, bolo jasné, že technológia dozrieva. Spoločnosť Google začala svoje samoriadiace auto testovať vroku 2010. Vyvolala tak nevyhnutnú reakciuklasických automobiliek, ktoré na týchto projektoch začali výraznejšie pracovať. Google zdôvodu testov neprestajne lobuje za povolenie jazdy autonómnych vozidiel vrámci bežnej premávky a vroku 2012 zákony vjeho prospech upravili americké štáty Nevada, Florida aKalifornia. Orok neskôr sa knim pridal Michigan a mimo USA sa povolila testovacia prevádzka samoriadiacich áut vroku 2013 vo Veľkej Británii avroku 2014 vSingapure.

Ako samoriadiace autá fungujú?

Zhľadiska základného princípu nie je rozdiel medzi tým, či je vodičom auta počítač alebo človek. Voboch prípadoch je situácia na ceste sledovaná pomocou mechanických alebo biologických senzorov, zktorých sú informácie spracúvané a vyhodnocované inteligentným autonómnym činiteľom. Ten na základe nich reaguje, pričom operuje so skúsenosťami, ako svet funguje, apredpokladom toho,čo sa najbližšie môže udiať. Súčasná umelá inteligencia je bezpochyby na hony vzdialená od tej biologickej na úrovni človeka, ale to vkonečnom dôsledku nemusí byť na prekážku. Systém umelej inteligencie totiž môže ťažiť ziných výhod, ako je napríklad oniekoľko rádov lepší reakčný čas.

HDL-64E.jpg

Rotačný LIDAR od spoločnosti Velodyne so 64 laserovými lúčmi

Medzi súčasti samoriadiaceho auta patríotočný LIDAR srozsahom 360°, radary na malé aveľké vzdialenosti, niekoľko kamier, systém GPS, inerciálne meracie jednotky (akcelerometer, gyroskop, magnetometer) a komunikačný systém na bezdrôtové spojenie sinými vozidlami (DSRC). Všetky dáta spracúva automatický riadiaci softvér, pričom Google ten svoj nazýva francúzskym slovom Chauffeur (z ktorého priamo vychádza naše slovo šofér). Vtejto oblasti softvéru sa vo veľkej miere uplatňuje tzv. machine learning, teda strojové učenie, ktoré patrí do odboru umelej inteligencie.

Softvér je tak schopný meniť svoje vnútorné stavy na zefektívnenie svojej činnosti a prispôsobenia sa meniacemu sa okoliu. Inak povedané, učí sa. Dôležitý prvok je pri tom schopnosť generalizácie. Nie je totiž technicky možné naprogramovať softvéru všetky možné situácie, sktorými sa môže stretnúť. Môžeme mu len ukázať, že svet bude zhruba vyzerať tak aonak, ale nikdy nie úplne presne takto. Softvér dáta musí zovšeobecniť aurčiť, čo je vdanej situácii náležitá akcia. Do hry môže vstupovať zlé osvetlenie, chybne značené cesty, nepredvídateľné akcie iných vodičov, chodcov acyklistov. Systémy umelej inteligencie vozidla teda nevyhnutne musia pracovať spravdepodobnosťou.

Na riadenie vozidla sa používa množstvo rozdielnych algoritmov, modelov ainých softvérových súčastí, ako napríklad histogramové filtre na sledovanie čiar na ceste, časticové atzv. Kalmanove filtre na sledovanie objektov (napr. iné autá, chodci), bayesovské siete na vykonávanie rozhodnutí (model pravdepodobnostných vzťahov medzi rôznymi javmi) askrytý Markovov model na určovanie stavov (modeluje systém za predpokladu, že môžu existovať aj neznáme, teda skryté stavy).

Komplexná sústava presných senzorov, ktoré samoriadiace autá používajú, nie je lacná záležitosť. Výbava na testovacích autách Googlu stojí približne 120000 eur. Polovicu ztejto sumy však tvorí len otočný LIDAR (Light Detection And Ranging), ktorý sa používa na prieskum okolia avytvorenie trojrozmerného modelu na základe výpočtu rýchlosti odrazeného laserového lúča. Google používa LIDAR od spoločnosti Velodyne, ktorý má 64 laserových lúčov atočí sa dokola rýchlosťou 900 otáčok za minútu. Model okolia do vzdialenosti sto metrov sa tak vytvára v okamihu (ako pracuje LIDAR, to si môžete pozrieť na obrázku avo videu).

Tento systém je veľmi vhodný na zistenie tvaru cesty, okolitých budov, mostov či tunelov, ale je nedostatočný na meranie rýchlosti apolohy okolitých áut vreálnom čase. Nato samoriadiace autá používajú radary, ktoré fungujú až do vzdialenosti 200 metrov. Na veľmi presnú navigáciu pri parkovaní alebo preprípad, keď sa objekty míňajú vo veľmi malej vzdialenosti, sa používa ultrazvukový sonar. Ten funguje do vzdialenosti šesť metrov a schopnosti radaru značne prekoná. Obrovská výhoda takýchto presných detekčných systémov je v tom, že auto potenciálne rozpozná nevyhnutnosť zrážky ešte skôr, než nastane. Zatiaľ čo napríklad airbag alebo iná bezpečnostná výbava súčasných áut sa aktivuje až krátky čas po zrážke, auto stakýmito senzormi môže začať vykonávať bezpečnostné opatrenia ešte pred zrážkou azatiahnuť napríklad bezpečnostné pásy pasažierov či upraviť polohu sedačky.

Radary asonary auta rozpoznávajú len jednoduché objekty aokolité vozidlá sú pre ne viac-menej len kvádrami. Na vyhnutie sa kolízii sú však dôležité len vonkajšie hrany objektu. Na presnejšie rozpoznávanie slúžia kamery. Práve dáta znich možno použiť na pozorovanie semaforu a dopravných značiek. Podmienkou je, samozrejme, veľmi presný softvér na rozpoznávanie obrázkov.

Samoriadiace autá sú vybavené niekoľkými kamerami na rôznych častiach vozidla. Ide ostereokamery so zorným poľom okolo 50°. Každá kamera pozostáva zdvoch nezávislých optických sústav, ktoré sú od seba vzdialené niekoľko centimetrov. Je tak schopná vnímať hĺbku podobne ako človek vďaka svojim dvom očiam, ktoré mu na objekt dávajú mierne odlišný uhol pohľadu. Kamery sa takisto používajú na klasifikáciu objektov. Kým LIDAR, radar asonar oznámia ich tvar, presnú polohu arýchlosť, dáta zkamery poslúžia na klasifikovanie toho, že ide oauto, cyklistu, chodca, dopravný kužeľ apodobne.

Situacia.png

Dátový výstup senzorov samoriadiaceho auta od Googlu

Aj keď samoriadiace autá sú vybavené modulmi GPS, tieto systémy nie sú dosť presné na to, aby sa dalo podľa nich „slepo“ navigovať vrámci cesty. Ich presnosť je na úrovni niekoľkých metrov asoftvérový vodič používa GPS na rovnaký účel ako človek. GPS teda dodáva informáciu otom, či sa auto nachádza na správnej ulici amieri správnym smerom ksvojmu cieľu a že na budúcej križovatke bude treba zahnúť doľava. Prioritu však má vždy situácia na ceste adopravné značky.

Trochu menej známe o autonómnych vozidlách je to, že sú vybavené veľmi presným mapovým systémom. Ide omapy ciest aich okolia spresnosťou na centimetre, ktoré prakticky nemajú inde obdobu. Google si takto zmapoval cesty vamerickom štáte Kalifornia, vktorých jeho autá jazdia vrámci testovacej prevádzky. Práve toto je jeden znajväčších tromfov, ktoré má proti konkurencii bežných automobilových spoločností. Má totiž obrovské skúsenosti svytváraním aspracovaním masívneho množstva dát.

Mapy mu umožňujú výrazne spresniť riadiaci systém, ktorý môže viac výpočtového času venovať okolitým vozidlám, respektíve celej dopravnej situácii. Nejde pritom onejaké strohé naprogramovanie cesty, ako keby ste odovzdali riadenie z navigácie GPS. Auto stále rozpoznáva objekty vreálnom čase. Podrobná mapa cesty ajej blízkeho okolia mu však slúži ako uľahčujúci základ. Nemusí tak sledovať celú scénu od nuly avšíma si najmä rozdiely, ktoré vznikajú. Okamžite teda venuje extrémnu pozornosť zmene tvaru cesty, obchádzke či nerovnosti. Prakticky sa správa ako pamäť človeka, ktorý každý deň chodí po rovnakých cestách apozná ich viac-menej ako svoje topánky. Len čo však takýto človek zbadá na ceste dopravné kužele, nové značky ažlté čiary meniace jazdné pruhy, spozornie, pretože ide onovú situáciu.

Ponúka sa, samozrejme, otázka, či je technicky možné vytvoriť všade presné mapové podklady ciest. Môže Google „zaindexovať“ reálny svet tak, ako to robí s webom? Na odpoveď sa stačí pozrieť na Street view prítomný vaktuálnych mapách Googlu. Pred 20 rokmi by sa nám zrejme rozsah niečoho takého pripadal ako úplné sci-fi. Dnes je to však realita, ktorú ktokoľvek vďačne používa. Pre samoriadace autá sú precízne mapy všetkých ciest aich okolia výhodné, ale nie nevyhnutné. So svojimi nástrojmi na palube si ich ekvivalent vytvárajú vreálnom čase. Dá sa navyše predstaviť budúcnosť, keď si autá tieto dáta budú neprestajne samy vytvárať a ukladať do cloudu pre všetky ostatné vozidlá.

Aktuálne modely aich schopnosti

Prototypy samoriadiacich systémov Googlu boli od roku 2010 testované na autách Lexus RX450h, Toyota Prius a Audi TT a na jar 2014 prekonali spoločnú hranicu jedného milióna najazdených kilometrov. Na konci mája minulého roka predstavil Google nový acelkom vlastný prototyp samoriadiaceho auta pre dve osoby. Ide otrochu zvláštne pôsobiace auto na elektrický pohon, ktoré pripomína skôr kabínku lanovky alebo golfový vozík.

Zatiaľ čo napríklad Tesla chce elektrické autá zbaviť stigmy pomalosti adáva im špičkový športový vzhľad, Google zvolil pre svoje auto tvar, ktorý symbolizuje nízku rýchlosť a navyše pripomína tvár akejsi plyšovej hračky. Auto tak pôsobí detsky roztomilo. Táto podoba bola pritom zvolená úmyselne. Google chce ľudí zbaviť strachu zosamoriadiacich vozidiel anamiesto terminátora či snobsky pôsobiaceho modelu ukazuje hravosť aprívetivosť. To je veľmi dôležité za predpokladu, že by tieto vozidlá chcel nasadiť na testovaciu prevádzku vrámci taxislužieb. Veď ak si zavoláte taxík Googlu apred domom zastaví auto pripomínajúce brmbolec sveselou tvárou, časť strachu zvás určite spadne. Rýchlosť by mala byť sprvu obmedzená na 40km/h na zachovanie čo najväčšej bezpečnosti.

Google vprvej fáze plánuje postaviť približne sto týchto vozidiel. Na rozdiel od prototypov používaných doteraz nemajú volant ani pedále. Jediná možnosť interakcie je na operadle sedadla. Ide o biele tlačidlo na štart aveľké červené tlačidlo na núdzové zastavenie. Mierne upravenú verziu tohto auta uviedol Google na koncidecembra (pozri obrázok). Namiesto namaľovaných očí dostalo už reálne reflektory ametalízu. Pohľad však najviac upúta nové riešenie LIDARu. Oproti verziám spred pár rokov by mala byť jeho cena vsúčasnosti už len štvrtinová (čo by znamenalo pokles zo 60000 na 15000 eur). Vsúčasnosti sa však ceny týchto systémov nepovažujú za veľký problém. Lidary, radary asonary nie sú drahé priamo zo svojej podstaty apri masovej výrobe ich cena razantne klesne.

Google vnajbližšom čase nemá plány stať sa veľkým výrobcom automobilov. Jeho vízia sa aspoň zatiaľ sústreďuje na vyvinutie plnofunkčného systému automatického riadenia, ktorý by mohol poskytovať klasickým automobilkám. Otechnológie samostatného riadenia sa dnes zaujímajú prakticky všetky. V blízkej budúcnosti budeme vidieť najmä rozširovanie očiastočné automatické systémy, ktoré sa začínajú na najdrahších modeloch objavovať už dnes. Ide hlavne osystém núdzového brzdenia pri nečakanom objavení prekážky.

BMW nedávno predstavilo aj auto sautomatickým systémom parkovania, ktoré má byť čoskoro rozšírené na schopnosť, pri ktorej by vodič jednoducho vystúpil aauto by samo našlo prázdne parkovacie miesto azaparkovalo. Na zavolanie by sa potom samo vrátilo kmajiteľovi (tento systém BMW ukázalo aj na veľtrhu CES). Mercedes už vsúčasnosti dokáže na svojom modeli S550 Coupe prenechať riadenie vdopravných zápchach na automatický systém. Auto sa síce nedokáže riadiť samo plnohodnotne všade, ale pokiaľ skončíte vzápche, nemusíte sa unúvať neprestajným rozbehnutím, posunutím odve metre azastavením.

Auto to vďaka zabudovaným radarom, sonarom akamerám zvládne za vás. Mercedes a podobne aj Audi bude vnasledujúcich dvoch rokoch tieto systémy čoraz viac rozširovať aautomobilky majú víziu napríklad plnoautomatického riadenia na diaľniciach. Tie totiž zhľadiska samoriadiacich systémov predstavujú najmenšiu výzvu. Budúcnosť automobilov skrátka ksoftvérovým vodičom celkom isto smeruje. Vroku 2020 by automatickej jazdy na diaľnici či samoparkovania mali byť schopné mnohé autá.

Google-New.jpg

Nové aúmyselne roztomilé vozidlo Googlu nemá volant ani pedále – hore verzia zmája minulého roka adole zlepšená verzia z decembra

Ľudia sa však celkom oprávnene zaujímajú hlavne o súčasné limity tejto technológie. Často počuť názor, že takéto autá budú nebezpečné najmä pre cyklistov. Paradoxne práve toto slabá stránka nie je. Autá Googlu rozpoznávajú cyklistov ako vozidlo vyžadujúce zvýšenú pozornosť aodlišný prístup. Auto rozpozná zdvihnutie ruky, ktorou cyklista signalizuje zmenu smeru, ale aj vprípade nulovej signalizácie očakáva, že človek na bicykli môže zmeniť smer kedykoľvek aopakovane. Svoju jazdu aodstup preto náležite upraví.

Často je tak ohľaduplnejšie apozornejšie ako ľudia. Obava takisto smeruje kplynulosti premávky amnoho ľudí má dojem, že takéto autá spôsobia zápchy striktným dodržovaním predpisov. Systémy Googlu namontované na bežných autách však obsahujú algoritmy na nasledovanie reálnej premávky, aak zistia, že sa pohybujú značne pomalšie ako okolité autá, môžu prekročiť maximálnu povolenú rýchlosť o10 až 15 km/h oproti platnej dopravnej značke. To, čo je vsúčasnosti skutočnou výzvou, je najmä jazda vzhoršených poveternostných podmienkach, teda v daždi asnehu. Nejde pritom ojazdné schopnosti áut, ale ozhoršenie viditeľnosti senzorov.

Na minuloročnej juhokórejskej súťaži menej známych tímov to napríklad znamenalo vyradenie všetkých vozidiel. Google je svývojom riadiaceho systému značne napred, ale ani on nedokáže so svojimi vozidlami jazdiť vo veľmi silnom daždi asnehovej chumelici. Medzi ďalšie aktuálne nedostatky patrí, že autá zatiaľ nedokážu rozpoznávať typy ľudí. Nezareagujú teda na príkaz policajta vuniforme stojaceho pri ceste. Problém je takisto vrozpoznaní materiálov, kde systém nedokáže odlíšiť odpadky od predmetov, ktoré jazdu reálne ohrozujú. Agresívne tak zareagujú zastavením pred igelitovou taškou, ktorá blokuje cestu bez možnosti obídenia, prípadne extrémne zvýšia opatrnosť okolo nej. Google chce tieto problémy vyriešiť do roku 2020, keď sa očakáva, že systém dosiahne plnú operačnú prevádzku.



Je človek omnoho lepší vodič?

Problematika vozidiel operujúcich bez ľudského vodiča nemá len striktne technologické alebo ekonomické pozadie. Obrovský záujem vyvoláva aj vbežných diskusiách ľudí, pretože sa ocitáme vcelkom novej situácii, ktorá má potenciál významne ovplyvniť celú spoločnosť. Prechod od manuálne ovládaných vozidiel ktým samoriadicim má totiž vmnohých ohľadoch ešte viac prelomový charakter než upustenie od povozov ťahaných koňmi. Kým časť ľudí je ztohto nového smeru technológie nadšená, nájdu sa aj takí, ktorí reagujú veľmi negatívne. Preto nečudo, že samoriadiace vozidlá vyvolávajú vášnivé debaty. Mnohé dilemy, ktoré ľudia riešia, vyplývajú len znepochopenia celej technológie aziracionálneho strachu. Bezpochyby sú však aj také, ktoré sú založené na relevantných argumentoch a treba im venovať náležitú pozornosť.

Častý je argument, že samoriadiace autá sú iba stroje azďaleka nedosahujú inteligenciu človeka. Podľa názoru mnohých ľudí len človek dokáže zhodnotiť správne situáciu na ceste arozpoznať všetky dôsledky dopravnej situácie. Zvýši tak napríklad pozornosť pri priblížení kmladému cyklistovi, ktorý pravdepodobne nepozná pravidlá cestnej premávky, rozpozná nebezpečné prekážky, vidí, že smerom kceste beží práve nestrážené dieťa apodobne. Riadenie auta vpremávke však nevyžaduje génia anutnosť veľkej inteligencie je pri riadení značne preceňovaná. Koniec koncov nejde onič iné než onapredovanie asnahu vyhnúť sa všetkým prekážkam. Napríklad vtáky často lietajú vo vysokých rýchlostiach avtakom stiesnenom priestore, že by ich človek nikdy nedokázal úspešne nasledovať (napríklad keby na diaľku riadil malý model vrtuľníka letiaci za nimi). Ich inteligencia je pritom na hony vzdialená od ľudskej.

Systemy.jpg

Samoriadiace auto môže mať odopravnej situácii lepší prehľad ako človek. Jeho senzory sú rýchlejšie, presnejšie avšesmerové. Nemajú tak mŕtve uhly.

Pri riadení auta človek nerieši ťažké logické problémy. Nehody sa navyše často stávajú vtakom krátkom okamihu, že ľudia nestihnú uvažovať nad tým, čo je lepšie ačo horšie. Skrátka len reflexívne reagujú. Skúste zauvažovať, koľkokrát musela vo svete nastať situácia, pri ktorej vodičovi naraz vletela pod auto nečakaná prekážka vpodobe lopty či psa. Vodič pri tom len všoku strhol volant azrazil niekoľko ľudí na chodníku. Nie je preto ťažké si domyslieť, že pri krízových situáciách vyúsťujúcich dosmrteľných nehôd by sa automatický systém zachoval lepšie. Prečo?

Vprvom rade je mnohonásobne rýchlejší. Pokročilý riadiaci systém zvládajúci miliardy operácií za sekundu môže reagovať skôr, než si človek vôbec stihne uvedomiť, že niečo nie je vporiadku. Druhý faktor je ten, že systém môže byť trénovaný na krízové situácie. Zatiaľ čo obyčajný vodič sa do nehody pravdepodobne dostáva prvýkrát, automatický systém ich môže mať vdatabáze obrovské množstvo azvolí tie akcie, ktoré majú najväčšiu šancu na úspech. Okoľko lepším vodičom by ste boli vy, keby ste nemali len svoje skúsenosti, ale skúsenosti desiatich, sto či dokonca všetkých vodičov na svete? Reagovali by ste lepšie, keby ste si pamätali už tisícky simulovaných šmykov anehôd prežitých na vlastnej koži?

Pri porovnaní nejde len onehody odohrávajúce sa vzlomku sekundy. Každý rok pri dopravných nehodách zahynie vo svete 1,24 milióna ľudí. Štatisticky tak jeden človek vaute zomrie každých 25 sekúnd. Takúto mieru nebezpečenstva si pritom väčšina ľudí nepripúšťa. Naproti tomu šanca na to, že zahyniete pri leteckom nešťastí, je menšia, než na to, že vyhráte hlavnú výhru vlotérii (1:15000000). Nie nadarmo sa hovorí, že najnebezpečnejšia časť „letu“ je doprava autom na letisko. Nečakaný defekt či zlyhanie techniky spôsobuje pritom len mizivé množstvo dopravných nehôd.

Drvivú väčšinu znich má na svedomí chyba vodiča. Samoriadiace autá majú odstrániť práve túto príčinu. Počítač sa nikdy neunaví, nebude ospalý, nerozhnevá ho agresívny vodič, ktorý sa mu práve vplietol do cesty, neznudí ho pesnička vrádiu anebude sa ho snažiť preladiť, pričom zníži pozornosť, nezazvoní mu telefón, ktorý by rozptýlil jeho pozornosť. Ktomu všetkému pripočítajte to, že súčasné systémy deep learning (venovali sme sa im vjanuárovom PC REVUE) dosahujú dnes už lepšie rozpoznávanie dopravných značiek než človek.

Vzhľadom na všesmerové senzory samoriadiace auto takisto nepozná mŕtvy uhol avbudúcnosti môže dokonca opolohe iných samoriadiacich áut vedieť aj vprípade, že sú za prekážkou. Ak navyše rozpozná systematickú chybu, môže sa vautách opraviť. Ľudskí vodiči sa najčastejšie poučia až na vlastných chybách a vzhľadom na to, že neprestajne pribúdajú noví, na cestách sa opakujú rovnaké chyby stále dokola. Naproti tomu samoriadiace auto sa môže poučiť zo všetkých minulýchchýb všetkých samoriadiacich áut na svete.

Vždy sa, samozrejme, môžete pýtať na to, čo sa stane, ak slnko oslepí kameru aauto nebude vidieť na semafor alebo blížiace sa vozidlo. Môžete sa takisto obávať toho, čo sa stane, ak auto niečo zle vyhodnotí alebo nastane porucha. Môžete vymyslieť milión situácií, keď sa auto dostane do problémov, lenže to isté sa dá urobiť aj vprípade ľudského vodiča. Aj ten môže veci prehliadnuť, stratiť pozornosť či zle reagovať. Vkonečnom dôsledku nie je dôležité to, či je samoriadiace auto bezchybné. Cieľom vývoja takýchto áut je, že včase, keď sa dostanú do premávky, si budú počínať značne lepšie ako priemerný človek. Súčasné odhady sú také, že by po ich väčšinovom rozšírení mohla klesnúť nehodovosť až o90 %. Včase, keď by takéto autá vkonečnom dôsledku zachraňovali milión ľudských životov ročne, by bol argument okvalitnejšom ľudskom vodičovi celkom nezmyselný.

Problém zhľadiska morálnej filozofie

Samoriadiace autá vyvolali aj filozofickú diskusiu, ktorá prehrmela akademickými kruhmi. Akú nadväznosť však môžu mať vôbec takéto technológie na etiku? Predstavte si situáciu, pri ktorej vodič prechádza zákrutou ana ceste pred ním sa zničoho nič objaví malé dieťa. Keďže všetko sa stane vzlomku sekundy, nestačí zareagovať ani brzdiť adôjde knevyhnutnej zrážke, pri ktorej dieťa zahynie. Došlo skrátka knehode anebolo nič, čo by stým nešťastný vodič mohol spraviť.

Vpríklade teraz zameňte ľudského vodiča za auto riadené umelou inteligenciou. Systémy kolízny kurz ablížiacu sa nehodu rozpoznajú už v priebehu milisekúnd asú schopné bleskovo zmeniť smer auta rýchlejšie, než si jeho pasažier vôbec uvedomí, že sa deje niečo zlé. Dieťaťu sa tak auto môže vyhnúť. Nachádza sa však všpecifickej situácii. Ide totiž po vysokohorskej ceste avprotismere sa práve približuje kamión. Systém auta v zlomku sekundy rozpozná, že ak strhne vozidlo doľava, zrazí sa skamiónom pri rýchlosti, ktorá je pre pasažiera smrteľná. Ak strhne auto doprava, rýchlosť je dosť veľká na to, aby sa prerazilo zvodidlo aauto sa zrútilo zútesu. Čo teda urobí? Ponechá smer anevyhnutne zrazí dieťa pred sebou alebo zmení smer azabije svojho pasažiera, ktorým je momentálne napríklad 50-ročný muž?

Tento morálny problém sa vynára zdôvodu, že systém je rýchlejší ako človek adokáže zhodnotiť dôsledky svojich akcií. Nemusí teda reagovať reflexívne abez rozmyslu. Za svoje rozhodnutie je tak prakticky zodpovedný. Koho smrť si vyberie? Ochráni svojho pasažiera, ktorý je nevinný, azabije dieťa, ktoré na ceste nemá čo hľadať? Čo ak sa dieťa dostalo na cestu nevinne anešťastnou náhodou? Má sa systém zachovať ako väčšina ľudí adať prednosť záchrane dieťaťa, aj keď 50-ročný pasažier vaute za nič nemôže avracia sa práve domov ksvojej rodine?

Ako samoriadiace autá zmenia dopravu?

Je dosť možné, že v roku 2020 už na diaľnici budeme môcť naraziť na prvé samoriadiace autá, ktoré dočasne preberú riadenie od ľudského vodiča. Vhustej premávke vmestách sa môžu objaviť prvé komerčné taxíky Googlu anové drahšie modely klasických áut dostanú samoparkovacích asistentov apomocníkov pri zápchach. Plnoautomatické vozidlá však môžu byť vzdialené ešte aj viac ako desať rokov. Môže sa totiž stať, že niektoré problémy sa nebude dariť riešiť. Vývoj sa tak z ničoho nič zdrží ocelé dekády.

Vpriebehu tridsiatych rokov tohto storočia však zrejme nastane situácia, keď samoriadiace autá začnú zdieľať cestu stými klasickými vo väčšej miere. Nemožno sa pritom ubrániť predstave, že autonómne vozidlá budú manuálnu dopravu čoraz viac odtláčať na okraj, tak ako to klasické autá urobili skonskými povozmi. Konský dostavník na cestu môže síce vyjsť aj dnes, rovnako aj traktor, ale na diaľnici je ich prítomnosť zakázaná. Ak začneme uvažovať o vzdialenejšej budúcnosti abudeme sa snažiť prísť na to, ako preprava bude vyzerať napríklad o sto rokov, je ľahké domyslieť si, že podobný osud môže stretnúť aj vozidlá riadené človekom.

Hoci na bežných cestách bude stále pre ne priestor, ich prístup do špeciálnej premávky, kde autá uháňajú rýchlosťou niekoľko stoviek kilometrov za hodinu, komunikujú medzi sebou a pohybujú sa s milimetrovou presnosťou natlačené na ceste ako sardinky, bude neprípustný. Vdoprave fungujúcej ako automatický celok by bol totiž ľudský vodič mimoriadne nebezpečný prvok. Situácia sa dá prirovnať ksuperrýchlej výrobnej linke, kde séria automatických mechanizmov bleskovo triedi azostavuje nejaký produkt. Keby ste sa jeden stroj pokúsili náhle nahradiť človekom, celá linka by sa musela v okamihu zastaviť, pretože človek by na dané úlohy jednoducho nestačil.

Relax.jpg

Cesta autom na miesto určenia už nemusí byť vbudúcnosti stratený čas, ale priestor na prácu či relax

Vysoko presná aextrémne rýchla premávka prispôsobená na takéto systémy by zároveň znamenala, že človek by už musel mať zablokovaný akýkoľvek prístup kriadeniu vozidla. Na takýchto častiach cesty by totiž bolo možné prevádzkovať obrovské križovatky bez svetiel, na ktorých si vzájomne komunikujúce autá rezervujú svoje miesto apresný čas na prechod. Vo výsledku by tak len mierne upravili svoju rýchlosť (napríklad zo 125 km/h na 120 alebo na 130 km/h) akrižovatkou by jednoducho prefrčali. Pasažier nezvyknutý na túto situáciu by pritom videl, že sa rúti do istej záhuby. Nedokázal by totiž vžiadnom prípade odhadnúť, že vsústavnej záplave extrémne rýchlych vozidiel, ktoré pretínajú cestu, sa presne vpravom momente objaví medzera práve na jeho auto.

Pre niektoré oblasti trhu môže byť veľké rozšírenie samoriadiacich vozidiel likvidačné. Keby napríklad nehodovosť samoriadiacich vozidiel bola skutočne o90 % nižšia ako vprípade ľudských vodičov, nastal by obrovský problém vmiliardovom biznise sautomobilovými poistkami. Človek, ktorý auto nijako neriadi, nemôže byť zodpovedný za nehodu. Podobne ako pasažier autobusu či vlaku nenesie žiadny podiel na nehode takýchto dopravných prostriedkov.

Poistenie by teda nepotreboval a vina by prešla na chybnú techniku. Vzhľadom na čierne skrinky aobrovské množstvo monitorovacích mechanizmov auta bude triviálne dokázať, či za nehodu môže samoriadiace auto alebo klasické auto, ktoré doň vrazilo. Ak je vina na strane auta, výrobca za ňu zodpovedá rovnako ako vprípade, že vám na vašom súčasnom vozidle zlyhajú brzdy zdôvodu výrobnej chyby. Výrobca sa teda bude snažiť, aby bolo auto čo najviac spoľahlivé. Ak vo výsledku budú spôsobovať nehody takmer výhradne ľudskí vodiči, pričom ich bude neustále ubúdať (čoraz viac ľudí si kúpi automatické auto), cena poistenia môže začať raketovo stúpať.

Riadenie auta vlastnými silami bude vnímané ako čoraz viac rizikové ana konci storočia už môže veta „auto riadim vždy sám“ znamenať pre poisťovňu totožnú vec ako „aktívne sa venujem paraglidingu“. Ak je dnes pre vás nepredstaviteľné, že by ste sa počas svojho života riadenia svojho auta vzdali, mladšie alebo budúce generácie sa na túto situáciu môžu pozerať celkom inak. Koniec koncov skúsení jazdci sa pri pohľade na prvé autá takisto nechceli vzdať svojich koní. Ich doba však jedného dňa skrátka pominula.



Nechajte si posielať prehľad najdôležitejších správ emailom

Mohlo by Vás zaujímať

Magazín

Farebná tlač v profesionálnej kvalite pre každého

08.11.2016 00:00

OKI Smart Colour Solutions Event  Spoločnosť OKI sa posledné tri roky orientovala najmä na multifunkčné tlačiarne do kancelárskeho prostredia a posunula sa od predaja produktov k predaju komplexných ...

Magazín

Ako na výrobu technologických produktov v Číne

08.11.2016 00:00

Ste startup, ktorý ukončil vývoj produktu a chystá sa na veľkosériovú výrobu? Hľadáte dodávateľa, ktorý vám ponúkne čo najlepšie podmienky? Poďte sa pozrieť, ako sa vyrába v Číne. O praktické skúseno ...

Magazín

Budúcnosť patrí high-endu

08.11.2016 00:00

Ako naznačujú výsledky prieskumov trhu agentúry CIPA (Camera & Imaging Product Association), predaj digitálnych fotoaparátov od roka 2010 vytrvalo klesá. Z pôvodných 121,5 milióna kusov do roku 20 ...

Žiadne komentáre

Vyhľadávanie

Kyocera - prve-zariadenia-formatu-a4-s-vykonom-a3

Najnovšie videá